s3-reutersmedia-net-5258-1553246137.jpg

Một máy bay 737 MAX của Boeing. Ảnh: Reuters.

Phát ngôn viên công đoàn phi công thuộc hai hãng hàng không Mỹ Southwest Airlines và American Airlines cho biết đội ngũ phi công của họ chuyển từ lái các mẫu Boeing 737 đời cũ sang dòng 737 MAX 8 mới ra mắt đã được hướng dẫn về các tính năng mới thông qua một khóa học trực tuyến ngắn và không có người hướng dẫn, theo CNN.

Khóa học do Boeing tổ chức này kéo dài từ 56 phút tới ba tiếng, tập trung vào các điểm khác nhau giữa mẫu máy bay MAX 8 và 737 đời cũ, nhưng không giải thích về Hệ thống Tăng cường Tính năng Điều khiển (MCAS).

MCAS, hệ thống được thiết kế để tự động chúc đầu máy bay xuống khi phát hiện phi cơ có dấu hiệu thất tốc (luồng khí đi qua cánh máy bay quá yếu để tạo ra lực nâng), đang bị nghi vấn là nguyên nhân dẫn tới hai vụ tan nạn máy bay của hãng hàng không Lion Air hồi tháng 10 năm ngoái và Ethiopian Airlines ngày 10/3.

"Khóa học không có người hướng dẫn mà là tự học", Mike Trevino, người phát ngôn của công đoàn phi công hãng Southwest Airlines cho hay. Các phi công phải mất khoảng ba tiếng để hoàn thành khóa học. Southwest Airlines hiện có 34 máy bay Boeing 737 MAX trong phi đội.

"MCAS được cài đặt trên máy bay nhưng Boeing không tiết lộ điều này với các phi công", Trevino nói, nhưng thêm rằng phi công của Southwest đã có kinh nghiệm lái máy bay 737. "Không phải họ lái một chiếc máy bay hoàn toàn mới. Chúng vẫn là 737 mà thôi".

Trước hai thảm họa hàng không thảm khốc cùng liên quan tới một mẫu máy bay xảy ra trong chưa đầy nửa năm, một số phi công đang yêu cầu được huấn luyện bổ sung về dòng máy bay 737 MAX, kể cả tại trường đào tạo và trong buồng lái mô phỏng.

"Nếu bạn định lắp các thiết bị mới trên máy bay mà chúng tôi không biết, trong khi chúng tôi là người chịu trách nhiệm vật lộn với chúng nếu xảy ra vấn đề, chúng tôi buộc phải có kinh nghiệm thực tế", cơ trưởng Dennis Tajer từ Hiệp hội Liên minh Phi công Mỹ (APA), đại diện cho 15.000 phi công của American Airlines, nhấn mạnh.

Theo Tajer, khóa tự học chuyển đổi cho phi công American Airlines dài 56 phút và ông đã hoàn thành nó trên iPad. Khóa học được chia làm 4 phần lớn, gồm mô tả chung về những thay đổi với máy bay, động cơ và bảng điều khiển song không có thông tin về MCAS.

Boeing phát triển các chương trình học cho từng hãng hàng không khác nhau. Đây là lý do vì sao khóa huấn luyện chuyển đổi của Southwest dài hơn American Airlines. Tuy nhiên, cả Trevino và Tajer đều khẳng định chúng không cung cấp bất kỳ giải thích nào về hệ thống MCAS.

may-bay-boeing-737-max-1552452832_500x300.jpg
Nguyên lý hoạt động của hệ thống MCAS trên Boeing 737 MAX

Nguyên lý hoạt động của hệ thống MCAS trên Boeing 737 MAX.

Neil Hansford, chuyên gia tư vấn an toàn hàng không Australia, chỉ trích Boeing và Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) vì cho phép áp dụng một khóa đào tạo sơ sài như vậy để huấn luyện phi công điều khiển máy bay mới.

Ngay cả khi MAX 8 có nhiều điểm chung với những mẫu 737 cũ, theo Hansford, các nhà điều hành bay vẫn nên yêu cầu các bài học tại trường huấn luyện, ít nhất 20 giờ thực hành trong buồng mô phỏng và hàng loạt bài kiểm tra để xác định mức độ thành thạo của phi công.

Huấn luyện chuyển loại thông qua các khóa học từng được cho phép trước đây, theo John Cox, phi công lão luyện kiêm chuyên gia an toàn hàng không đang điều hành công ty tư vấn Safety Operating Systems. Trong trường hợp phi công chuyển từ mẫu cũ sang mẫu mới hơn cùng thuộc một dòng máy bay, các khóa học như vậy có thể được chấp nhận mà không cần những bài kiểm tra thêm. Nhưng Cox lưu ý bất kỳ hệ thống mới bổ sung nào cũng đều phải được giải thích kỹ trong khóa học chuyển loại.

"Nhìn lại những gì chúng ta biết về MCAS, tôi nghĩ tất cả hoặc đa số mọi người đều cho rằng huấn luyện thêm phi công là ý tưởng tốt", ông nhận định.

MCAS là một hệ thống mà phi công không quen thuộc. Trong trường hợp khẩn cấp, với hàng loạt cảnh báo, Cox khẳng định phi công sẽ gặp khó khăn trong việc tìm ra nguyên nhân sự cố.

Hai vụ tai nạn nghiêm trọng đang làm lung lay lòng tin của các phi công Mỹ vào Boeing và FAA. "Nếu FAA nói an toàn, Boeing nói an toàn, hãng hàng không của chúng tôi nói an toàn, phi công chúng tôi phải là những người nói với họ rằng chúng tôi đồng tình hay không đồng tình", Tajer nói. "Trên máy bay, chúng tôi là lớp bảo vệ cuối cùng cho hành khách".

Loading...
Loading...

THÔNG TIN

Loading... RIGHT_MENU